7a. Технология Аэродинамической Трубы. Аэродинамику часто называют "черной магией". Возможность заставить нечто невидимое сделать для вас какую-либо работу поистине завораживает. Специалист по аэродинамике, придав гоночному болиду определенную форму, может заставить воздушные потоки обтекать болид именно так, а не иначе. Если форма болида спроектирована правильно, воздушный поток может дополнительно прижимать машину к трассе, тем самым усиливая сцепление покрышек с поверхностью трека. Так создается Аэродинамическое Сцепление с поверхностью трека. Эта прижимная сила имеет, однако, и отрицательные качества - она увеличивает потери энергии на воздушное трение, проще говоря, тормозит болид. Для проверки и корректировки аэродинамических свойств болидов каждая команда, с первого до последнего ее члена, часами тестируют машину, обдувая болид в аэродинамической трубе, а не гоняя его по гоночной трассе. По эффективности оба этих метода, впрочем, почти одинаковы. Аэродинамические трубы дороги, к тому же их приходится оснащать имитацией дороги по типу транспортерной ленты для того, чтобы максимально точно смоделировать обтекание болида воздухом в реальных условиях. По этой причине полномасштабные аэродинамические трубы не используются: в настоящее время невозможно разогнать подобную имитацию дороги до нужной скорости. Команды обычно строят масштабные модели с коэффициентами масштабирования от 1:3 (33%) до 1:2 (50%). Чем больше модель, тем точнее результат, поскольку неизбежные в процессе любого производства погрешности меньше сказываются на крупных моделях. Но в виду того, что часто одна и та же деталь модели может быть изготовлена несколько раз с разными модификациями при подгонке параметров модели, становится ясно, что при увеличении размера модели растет и расход материала, усложняется изготовление деталей, а вместе с тем растут и затраты. Поэтому при увеличении размеров моделей разработчикам приходится искать компромиссные решения. Обычно применяются аэродинамические трубы закрытого типа (воздух в них двигается по замкнутому кругу). Массивные вентиляторы и турбины разгоняют воздух в трубе до скорости около 40 м/с. В потоке воздуха гасятся турбулентные завихрения (путем прогона его через сетчатый фильтр), а затем он проходит через сужение в аэродинамической трубе для того, чтобы увеличить его скорость перед тем, как он достигнет самой главной части трубы - тестовой камеры. Как только поток воздуха достигает тестовой камеры, следующее, что нужно сделать - это избавиться от ограничивающей поток прослойки медленно двигающегося воздуха. Эта прослойка возникает из-за того, что молекулы воздуха на твердой поверхности практически не двигаются, и в результате скорость движения воздуха в потоке постепенно снижается по мере приближения к стенкам. Болид, движущийся по трассе, не испытывает на себе влияния такой прослойки стоячего воздуха, поэтому от нее необходимо избавляться. Для этого используются сложные системы контроля скорости потока воздуха. В тестовой камере модель болида крепится в вертикальном положении к большим весам, замеряющим силы, действующие на нее, и ставится колесами на имитацию трассы. Скорость движения этой "трассы" синхронизируется со скоростью движения воздуха. В процессе аэродинамических испытаний модель испытывается в четырех режимах движения для проверки того, как она ведет себя при движении по трассе, разгоне и торможении, а также для анализа ее устойчивости. Данные о таких параметрах движения модели, как аэродинамическая подъемная сила (отдельно для передней и задней части), сопротивление воздуха и центр аэродинамического давления, постоянно снимаются с модели в реальном времени. Затем эти данные усредняются для каждого из четырех режимов испытаний и анализируются специалистом по аэродинамике. Тот, в свою очередь, делает заключение о том, насколько хорошо ведет себя испытываемая деталь и указывает на возможные проблемы. По результатам анализа данных эта деталь может быть забракована, подвергнута повторному испытанию или доработке. Наряду с конструкторской работой производятся также плановые работы по созданию "аэродинамических карт", на которых фиксируются, например, все подъемные и прижимные силы, действующие на конкретную деталь заднего крыла. Также составляются рекомендации по настройке болида на тот или иной уровень прижимной силы. Все эти данные инженеры берут с собой на Гран При как вспомогательные материалы при настройке аэродинамики болидов. При проведении исследований в аэродинамической трубе очень широко используется пластилин - да, пластилин! Часто идеи, которые приходят в голову исследователям, воплощаются в пластилине, в который в качестве наполнителя добавляют крошку из углеволокна или еще что-нибудь из того, что находится под рукой. Такие модели, хотя и далеки от совершенства, позволяют оценить внешний вид предполагаемого образца и решить, стоит ли тратить средства на построение более качественной модели. Таким образом, экономится время чертежников и конструкторов моделей, поскольку нерабочие варианты дизайна отсекаются на самой ранней стадии. Этот процесс также использовался при создании болида на предстоящий год. В качестве отправной точки при создании нового болида берется модель этого года, а затем в нее вносятся постепенные изменения. В результате модель как бы "эволюционирует". При создании основного каркаса модели использовалось дерево, что давало разработчиками возможность легко вырезать и формировать новые детали модели. А в случае, если модификации оказывались неудачными, у конструкторов всегда оставались образцы первоначальной конструкции. В сезон конструкторских разработок - последнюю четверть года - модель большую часть времени состояла из дерева и пластилина! Когда требовалась более прочная модель (дерево и пластилин коробятся, затрудняя точное копирование модели, а также вызывая нестыковку деталей), по опорным точкам модели делались замеры и строились сечения. Затем эти данные передавались конструкторам, а те, в свою очередь, строили собственно компьютерную модель детали. Теперь процесс производства более автоматизирован, в единицу времени разрабатывается больше деталей, и надобность в пластилиновых моделях и технологии "здесь отрежем, сюда приклеим" отпала. Теперь исключена возможность получения неверных результатов в результате использования специфических модификаций, а также необходимость в обратной разработке, когда приходилось переносить на бумагу фактические изменения модели, внесенные во время испытаний в аэродинамической трубе. Новые методы, однако, сделали работу специалиста по аэродинамике менее динамичной, ведь хотя он и анализирует данные после каждой фазы испытания, в сам процесс испытаний он уже не вмешивается, и испытания идут по установленному графику. Ясно, что от результатов испытаний в аэродинамической трубе зависит конечная конструкция и методы настройки вновь создаваемых болидов. И так как аэродинамика становится ключевым элементом при создании новых разработок, работа, проведенная в аэродинамической трубе, во многом определяет и во многом ограничивает конструкцию современных гоночных болидов. Часть 7б1: Урок аэродинамики - аэродинамическое торможение Две большие области исследования в аэродинамике - это аэродинамическое торможение, из-за которого болид теряет скорость, и сила, прижимающая болид к трассе. Цель специалиста по аэродинамике - максимально увеличить прижимную силу, при этом сведя к минимуму аэродинамическое торможение. Но, как станет ясно из далнейшего изложения, этот идеал недостижим, и конструктору приходится искать компромиссное решение. Начнем наше рассмотрение с аэродинамического торможения. Аэродинамика - понятие довольно запутанное. Откуда могут взяться какие-то там силы, ведь ничего же нет?! Что ж, небольшое пояснение, я надеюсь, внесет ясность в этот вопрос и поможет вам понять, о чем идет речь. Представьте, что вы ведете свою машину по дну огромной цистерны с патокой - торможение налицо, не так ли? Теперь представим, что в цистерне вода. Торможение несколько уменьшилось, но все же оно очень велико. А теперь представим, что в цистерне воздух. Теперь нечему вызвать торможение? Ошибаетесь! Любая жидкость и любой газ состоят из частичек, способных скользить относительно друг друга. Некоторые частички сильнее прилипают к остальным, и не могут двигаться просто так. Это называется вязкостью. Когда жидкость или газ (например, патока, вода или воздух) двигается над неподвижной поверхностью, прослойка частичек, наиболее близко расположенных к этой поверхности, прилипает к ней. Слой частичек, расположенный непосредственно над ним, двигается, но не так быстро, как мог бы, потому что его тормозят неподвижные частички на поверхности. Слой частичек над ним тоже тормозится, но уже не так сильно, и так далее. Чем дальше от неподвижной поверхности, тем быстрее движутся частички, пока их скорость не сравняется со скоростью основного потока. Слой, в котором частички движутся замедленно, называется приграничным слоем и появляется на любой поверхности. Этот слой создает один из трех компонентов аэродинамического торможения, называемый фрикционным сопротивлением обшивки. Сила, затрачиваемая на то, чтобы раздвинуть молекулы воздуха при движении, создает второй компонент аэродинамического торможения - так называемое лобовое сопротивление. В аэродинамике размеры очень важны! Хотя вы и не можете этого почувствовать, проталкивать плашмя сквозь вязкий воздух блюдце легче, чем большую тарелку, просто из-за того, что при движении тарелки вам придется сдвинуть с места большее число молекул воздуха - ведь ее поверхность больше. Точно так же от величины фронтальной поверхности болида зависит испытываемое им лобовое сопротивление (фронтальная поверхность - это то, что видно при взгляде на болид спереди). Чем меньше эта поверхность, тем меньше молекул болиду придется расталкивать при движении, тем меньше лобовое сопротивление. Чем меньше энергии двигатель машины расходует на расталкивание молекул воздуха, тем больше ее остается для разгона болида по трассе, и соответственно, тем быстрее будет двигаться болид при той же мощности двигателя. К несчастью, не все так просто. Форма движущегося объекта также играет немалую роль, ведь от нее зависит, насколько легко будут расступаться молекулы воздуха. Воздух следует за движущейся поверхностью, поэтому протолкнуть сквозь воздух плоскую тарелку труднее, чем миску с покатыми стенками, даже если площадь их фронтальных поверхностей одинакова. Воздух будет с легкостью обтекать стенки миски, в то время как на плоской поверхности тарелки поток воздуха будет застревать. Исследователи в области аэродинамики установили, что наиболее выгодная с точки зрения легкости обтекания воздухом форма объекта - каплевидная, с закругленной передней частью и вытянутой задней. Большинство людей с удивлением узнают об этом, поскольку кажется очевидным, что пронизывать воздух лучше вытянутым заостренным объектом, а не чем-то толстым и закругленным. Так мы постепенно приближаемся к обсуждению проблемы отрыва воздушного слоя. Когда воздух следует за изгибом поверхности (или просто изменяет направление движения), у него не возникает никаких проблем пока изгиб его траектории остается небольшим. Если же изгиб очень крут, или направление движения неожиданно резко изменяется (как это бывает при встрече с заостренным объектом), воздуху приходится оторваться от поверхности, поскольку ему уже не хватает энергии следовать за ней. Обычно такая ситуация нежелательна, поскольку при этом приграничный слой становится больше и начинает тормозить воздушный поток перед объектом - фактически действуя как твердый барьер. Таким образом, заостренный объект, который вроде бы должен с легкостью пронизывать воздух, на самом деле испытывает сильное аэродинамическое торможение! Может быть, шар - идеально обтекаемая поверхность? Нет! Действительно, сначала воздух легко обтекает закругленную поверхность шара. Но когда воздушный поток минует точку, где шар имеет максимальный радиус, ему придется следовать за стремительно сходящейся поверхностью. Для воздуха эта задача более трудная, и вскоре воздушный поток будет уже не в состоянии следовать за поверхностью и оторвется от нее, вызывая турбулентные завихрения. Турбулентные завихрения беспорядочно движутся с обратной стороны шара. Давление турбулентного воздуха ниже, чем окружающего спокойного, и поэтому возникает сила всасывания, действующая в обратном относительно движения шара направлении и тормозящая его. Что касается упомянутой выше каплевидной поверхности, то воздух с легкостью огибает ее переднюю закругленную часть, но там, где у шара воздух уже не может следовать за изгибом поверхности и отрывается от нее, у каплевидного объекта поверхность поката, и воздух легко ее огибает, вызывая очень маленькое торможение. Каплевидную в сечении форму имеют, например, детали подвески болидов. Если бы они были круглыми в сечении, они бы гораздо сильнее тормозили движущийся на большой скорости болид. Третий компонент аэродинамического торможения называется "аэродинамическим сопротивлением". Оно появляется как побочный продукт аэродинамической прижимной силы. Вот почему, как было написано ранее, мечта специалиста по аэродинамике свести к нулю торможение и довести до максимума прижимную силу так и останется мечтой! Подробнее мы рассмотрим этот компонент в следующей главе, а пока примите к сведению то, что он существует. Три компонента аэродинамического торможения сильно усложняют задачу проектировщика болидов! Чем больше аэродинамическое торможение, тем усерднее должен работать двигатель болида для того, чтобы машина двигалась на определенной скорости. Мощность моторов, тем не менее, постоянно растет, и высокой скорости движения можно достичь даже при сильном аэродинамическом торможении. Поэтому цель конструкторов болидов Формулы 1 прежде всего в том, чтобы достичь максимальной прижимной силы, а потом уже разбираться с аэродинамическим торможением. Часть 7б2: Уроки аэродинамики - прижимная сила Специалистам по аэродинамике просто катастрофически не хватает прижимной силы! Чем большее усилие им удается извлечь из воздуха, тем большее усилие передается на поле зацепления покрышек и тем сильнее будет сцепление покрышек с поверхностью трека. Так как же они этого добиваются? Чтобы все объяснить, возьму для примера самую простую аэродинамическую форму - крыло. Это, конечно же, то крыло, при помощи которого самолеты получают возможность летать, но до семидесятых годов никому и в голову не приходила замечательная мысль перевернуть его с ног на голову, чтобы та подъемная сила, которая отрывает самолет от взлетно-посадочной полосы, могла использоваться для прижимания болида к треку. Таким образом, в аэродинамике Формулы 1 начал происходить переворот. Ранее целью конструкторов было сведение к минимуму лобового сопротивления за счет округлых форм болида, но теперь болид Формулы 1 - все что угодно, только не гоночный автомобиль с округлой формой обшивки и минимальным лобовым сопротивлением, поскольку на первое место вышла прижимная сила. Говоря проще, крыло работает за счет давления. Когда надвигающийся поток воздуха сталкивается с крылом, некоторая часть этого потока огибает крыло сверху, а другая - снизу. Как только поток воздуха обогнул крыло, те самые молекулы, которые разделились, чтобы лететь в разных направлениях, снова должны встретиться. Крыло сконструировано таким образом, что у нижней поверхности расстояние между передней и задней частью крыла больше, чем у верхней. Поэтому воздух, огибающий нижнюю часть крыла, должен течь быстрее того, что огибает крыло сверху для того, чтобы достичь той же точки в одно и то же время. Один умный человек по имени Бернулли обнаружил, что если скорость движения воздуха возрастает, давление его уменьшается и наоборот, поэтому более быстро движущийся воздух, проходящий внизу крыла, будет оказывать меньшее давление, чем тот, что проходит сверху. То есть в результате создается разница давлений и сверху давление сильнее, что позволяет прижимать болид к поверхности трека - вот вам и прижимная сила! Остальная часть болида работает в похожем ключе - к примеру, днище сконструировано таким образом, что воздух, проходящий вдоль него, имеет более низкое давление по сравнению с воздухом, проходящим сверху, и эта сила будет прижимать болид к земле. Для самолета, летящего высоко в воздухе, все просто, но для гоночного болида важно учитывать еще один аэродинамический элемент: Эффект Земной Подушки. Проезжая настолько близко к поверхности земли, аэродинамика болида только выигрывает - например, когда крыло расположено близко к поверхности трассы, его прижимная сила увеличивается, а лобовое сопротивление уменьшается. Лотусы конца 70-х использовали этот эффект на полную катушку, но и любое другое аэродинамическое устройство, расположенное близко к земле, будет иметь некоторое преимущество, предоставляемое этим феноменом. Так в чем же подвох "халявного сцепления с поверхностью трека", предоставляемого прижимной силой? Что ж, появление прижимной силы (или подъемной) приводит к образованию завихрений. Они подчиняются тем же законам, что и смерчи, и достигают в своем центре огромных скоростей. Высокая скорость создает низкое давление, которое засасывает болид против направления его движения, что вызывает лобовое сопротивление. Эти завихрения можно иногда увидеть на верхушке задних крыльев при повышенной влажности, когда низкая температура, вызванная этим давлением, образует в воздухе водяной пар - то же самое можно наблюдать на примере следа инверсии самолета, оставляемого им в небе. Эти завихрения проявляются во всех сферах образования прижимной силы, что означает, что наряду с прижимной силой возникает и дополнительное аэродинамическое сопротивление. Теперь специалист по аэродинамике должен каким-то образом измерить все эти силы. Как упоминалось выше, прижимная сила возникает вследствие разницы давлений сверху и снизу объектов, а на лобовое сопротивление влияют три фактора, упомянутых в предыдущем разделе. Однако, обе эти силы имеют сходные формулы расчета, содержащие сходные параметры: Плотность, Скорость, Площадь лобового сопротивления и Коэффициент Подъемной Силы или Лобового Сопротивления. Наиболее важным из этих параметров является скорость воздушного потока - прижимная сила или лобовое сопротивление увеличивается вчетверо при увеличении скорости в два раза; если скорость увеличится в три раза, аэродинамическая сила увеличится в девять раз. Так что чем быстрее движется болид, тем больше аэродинамической силы он создаст. Все это приводит к тому досадному факту, что если производитель двигателя наделит свое детище большей мощностью, болид станет двигаться быстрее, но так как болид движется быстрее, ему придется бороться с возросшим лобовым сопротивлением, и поэтому для преодоления дополнительного лобового сопротивления понадобится еще большая мощность! Наряду со скоростью стоит обратить внимание и на плотность воздушного потока. Чем выше плотность воздуха, тем больше он содержит частиц, поэтому будет создавать большее усилие. Однако, сама по себе плотность зависит от температуры и высоты над уровнем моря, то есть в более жарком или высокогорном климате воздух будет менее плотным. Это означает, что на различных треках, расположенных на разных высотах, да еще при температуре, разнящейся день ото дня, в аэродинамических расчетах будет огромное множество переменных. В этой же формуле расчета учитываются и факторы, связанные с самим объектом воздействия этих сил. В предыдущем разделе мы отметили, что площадь лобового сопротивления важна с точки зрения количества оказываемого лобового сопротивления, и все это входит в вышеуказанную формулу расчета вместе с тем, что называется "Коэфициент Сопротивления" - значение которого показывает, насколько обтекаемой является форма болида. То же самое относится и к прижимной силе, только здесь используется "Коэффифиент Подъемной Силы", который измеряет возможность объектов создавать подъемную или прижимную (отрицательную подъемную) силы. Если просто взглянуть на саму формулу, то она кажется довольно простой и понятной. Плотность и скорость воздушного потока составляют так называемое динамическое давление, и это давление оказывается на лобовую площадь болида. Затем при помощи коэффициента мы определяем величину возникающей прижимной силы или лобового сопротивления. Чтобы получить наилучший, с точки зрения аэродинамики, болид, специалист по аэродинамике должен свести лобовое сопротивление к минимуму и максимально увеличить прижимную силу - а эта задача будет актуальна постоянно, к тому же конструктору частенько придется сталкиваться с разочарованиями на своем пути, но эта задача - одна из самых решающих в деле построения конкурентоспособного болида. Часть последняя: Аэродинамические устройства Поток воздуха, образующийся под днищем машины, сообщает ей значительную прижимную силу. Общая конструкция машины определяется еще до начала года, а днище и шасси остаются в целом неизменными на протяжении всего сезона. Сегодня команды имеют возможность, например, изменить конфигурацию диффузора к середине сезона, однако это достаточно трудоемкая работа. Тем не менее, другие элементы конструкции машины постоянно совершенствуются, и в этой части мы посмотрим, к каким уловкам прибегали и прибегают команды, чтобы улучшить аэродинамику своих болидов. Одной из самых главных деталей аэродинамического оснащения машины является антикрыло. У болида Формулы 1 их два - переднее и заднее. Многие команды при проектировании антикрыльев используют моделирование в потоке воды, а потом испытывают самые удачные варианты в аэродинамической трубе. С этого мы и начнем наше исследование: Переднее антикрыло: Переднее антикрыло расположено близко к земле и предназначено для того, чтобы как можно более полно использовать преимущества так называемого "граунд-эффекта". Обычно оно имеет одну большую пластину. При создании переднего антикрыла особое внимание уделяется его профилю, а также использованию "закрылков". Однако недавно команда Феррари сделала переднюю кромку антикрыла ломаной, и теперь оно имеет V-образную форму. Такая конфигурация стала результатом визуальных наблюдений за антикрылом, которые показали, что сила всасывания настолько велика, что воздух по бокам попадает под днище не параллельно осевой линии болида (как указано на рисунке). Это означает, что поток попадает на кромки антикрыла под углом, и оно не работает на 100 %. За счет поворота кромки на правильный угол достигается максимальная эффективность. Последней и наиболее часто изменяемой частью переднего антикрыла является крайняя планка. Ее основная функция - не давать находящемуся под высоким давлением воздуху над антикрылом преодолевать его край и попадать в область низкого давления снизу, из-за чего снижается эффективность антикрыла. Помимо этого, крайняя планка защищает пространство под днищем машины от грязного воздуха из-под передних колес: турбулентный поток отводится от крыла с помощью специальных "ковшей" и профилей особой конфигурации, которые были получены в результате испытания в аэродинамической трубе. Некоторые команды также используют "рассекатели" - вертикальные "плавники", прикрепленные к нижней поверхности переднего антикрыла - которые выполняют ту же работу, что и крайние планки. Заднее антикрыло: Заднее антикрыло состоит из нескольких съемных элементов, которые соединяются крайней пластиной и прикрепляются к машине посредством мощного кронштейна, расположенного над коробкой передач. Гоночные инженеры могут выбирать элементы, которые они считают нужными, однако конструкторы всегда стараются "нагрузить" заднее антикрыло как можно более эффективно, в рамках правил. В соответствии с техническим регламентом вид через воображаемый вертикальный прямоугольник, расположенный в одной из точек перпендикулярно оси машины, должен перекрываться элементами заднего антикрыла не более чем на 70%. Изменяя профили антикрыльев, конструкторы могут получать различную прижимную силу и сопротивление воздуха. Под модернизацией антикрыла понимается применение нового профиля или их комбинации, позволяющей добиться той же прижимной силы при меньшем сопротивлении воздуха. Для оптимальной работы антикрыла оно должно находится в чистом потоке воздуха. Это, очевидно, весьма сложная задача, потому что прежде чем достичь антикрыла воздух проходит по большей части болида; дополнительные трудности создают кожух двигателя и боковины кокпита. На начальной стадии проектирования машины кожух двигателя делается как можно более узким, а боковины кокпита - как можно более низкими. Кокпит представляет собой капсулу безопасности пилота, защищающую его, в том числе, и при опрокидывании машины: перед ним расположен достаточно прочный элемент кузова, а сверху над головой пилота установлена дуга безопасности. Из соображений все той же безопасности боковины делаются широкими и громоздкими, из-за чего увеличивается фронтальная площадь машины. Смирившись с этим, конструкторы стараются сделать их как можно более низкими. В профиль боковины кокпита должны быть не ниже определенной величины по отношению к линии, соединяющей переднюю и заднюю конструкции, предохраняющие пилота от травм при переворачивании. Работая над снижением их высоты, конструкторы обнаружили лазейку в правилах: распространенные сегодня "плавники", которые впервые применила в 1996 г. команда Вильямс, позволяют соблюдать положения регламента, не делая боковины слишком высокими. Другие антикрылья: Антикрылья по-прежнему остаются самым эффективным средством получения прижимной силы, и поэтому конструкторы находятся в непрерывном поиске новых лазеек в техническом регламенте и устанавливают дополнительные антикрылья в самых разных местах. Еще недавно маленькие антикрылья можно было видеть на кожухе двигателя и боковинах - последние крепились на забавных ходулях. Сейчас эти конструкции запрещены, однако команды по-прежнему активно используют спойлеры, находящиеся перед задними колесами: будучи расположенными близко к кузову машины они менее эффективны, но все же небесполезны. При этом некоторые команды используют различные кожухи двигателей: со спойлерами для трасс, где требуется высокая прижимная сила, и с маленькими выступами (кронштейнами, на которые крепятся спойлеры, чтобы направлять воздушный поток поверх заднего колеса) для трасс с низкой прижимной силой. Боковые понтоны: Эта деталь, ставшая причиной самых больших споров в конце сезона 1999 г., применяется для разделения потока воздуха. Их задача - направлять чистый воздух из-под носового обтекателя дальше под днище машины, а также отводить турбулентный поток от элементов подвески и колес мимо боковин машины. В то же время, часть воздуха может направляться на боковины, и поэтому боковые понтоны имеют треугольную форму. Подвеска: В последние годы конструкторы заключают рычаги подвески в специальные аэродинамические кожухи. Они не позволяют увеличить прижимную силу, однако снижают сопротивление воздуха, оставляя поток менее турбулентным. Работа над аэродинамикой часто оказывается неблагодарным занятием. На то чтобы испытать в аэродинамической трубе одну деталь, которая, может быть, позволит увеличить прижимную силу на несколько килограммов, уходит несколько дней. И даже если во время испытаний та или иная деталь доказывает свою эффективность - что случается не так уж и часто -, при установке на машину она может оказаться вредной! Лишь одна из десяти идей позволяет добиться хоть какого-то улучшения, а остальные оказываются в мусорной корзине! Но если не ошибается только тот, кто ничего не делает, а чем больше становятся бюджеты отделов аэродинамики, тем ближе заветная победа!