Часть 3: Требования к Характеристикам Болида Скорость зависит от динамики болида - или от того, насколько ровно и эффективно он сможет обходить немыслимую цепь поворотов, которую мы называем гоночным треком. В управлении болидом такие пилоты, как Дэймон Хилл и Михаэль Шумахер должны выжимать из машины все возможное. В разработке болида талант таких как Эдриан Ньюи и подобных ему помогает создать лучший болид. Но что кроется за словом "лучший" - что нам нужно от гоночного болида? Любой, кто когда-либо управлял одноместной машиной любого вида, сразу же укажет на один из критериев оценки: ускорение и торможение. Это первое, что поражает человека, когда он впервые садится в одну их этих машин, но ничто не подготовит Вас к мощи болида F1 - даже пилоты Формулы 3000 оказываются потрясены, в первый раз садясь за руль подобного болида. Если болид способен на резкое ускорение, он сможет далеко уйти от своих соперников, вот так все просто. Но существует множество факторов, от которых зависит успех выступления гонщика. Основной фактор - вес - легкий болид тратит на движение меньше усилий, поэтому и ускорение у него будет происходить быстрее. Согласно правилам Формулы 1, ограничения по весу таковы, что большинству команд приходится использовать балласт для соответствия требованиям минимального веса. В этой связи стратегия дозаправок играет особую важность - пустой топливный бак намного облегчает вес болида, поэтому вес болида сильно разнится при двух и трех остановках, что, в свою очередь, сказывается на ускорении, а также, в конечном итоге, на времени, показанном на круге. Однако, болиду любого веса понадобится двигатель с достаточной мощностью для быстрого ускорения, и хорошая резина для реализации необходимого сцепления с трассой. Торможение - это метод, при помощи которого достигается сбрасывание скорости путем преобразования кинетической, или иначе двигательной, энергии в нагревание тормозной системы и покрышек. Это "ускорение наоборот", и поэтому к скорости замедления болида предъявляются такие же требования, как и к ускорению. Нащупав оптимальные величины этих факторов, болид Формулы 1 сможет пройти от нуля до ста километров в час и обратно за шесть, да, шесть секунд! Максимальная скорость также зависит ото всех вышеуказанных факторов, но основным фактором, разделяющим победителей и проигравших, является аэродинамические характеристики болида. Слишком сильное лобовое сопротивление - и вы уже тащите за собой ненужное количество воздушной массы. Именно здесь опыт специалиста по аэродинамике проходит самую сложную проверку. Ему необходимо добиться наибольшей прижимной силы при минимальном лобовом сопротивлении. Лобовое сопротивление, наряду с показателями двигателя, может привести к приличной разности в скоростях между ведущими и отстающими командами. Однако, необходимо отметить важную деталь - высокая скорость, безусловно, важна, но еще важнее быстро проходить повороты. Именно здесь кроется главный компромисс Формулы 1. Забудьте обо всем остальном, Формула 1 вся в этом - Скорость или Проворность? Чтобы быстро двигаться, необходимо минимизировать лобовое сопротивление. Чтобы быстро проходить повороты, необходимо максимально увеличить прижимную силу болида (чтобы довести до предела сцепление болид с трассой). К сожалению, прижимная сила достается нам дорогой ценой - ценой дополнительного сопротивления движению машины! Болиды могут идти быстрее на прямых, однако на секунду отставать на круге. Почему? Инженеры еще не нашли баланс между необходимым уровнем прижимной силы и скоростью на прямых. Критическую роль играет прохождение поворотов. Болиду необходимо сбросить скорость перед вхождением в поворот. Способность быстрее всех проходить повороты имеет решающее значение в успешном выступлении болида. Снижение скорости до поворота должно компенсироваться быстрым ускорением при выходе из него, поэтому болиду, потерявшему большую часть скорости, придется ускоряться быстрее при возвращении на трек - а ускорение требует времени. Поворот, в некоторой степени, ограничивает скорость движения болида при его прохождении. Другим важным фактором является способность болида быстро проходить повороты. Прохождение поворота наподобие Копса на трассе Сильверстоун на машине Формулы Форд будет сильно отличаться от того, как его пройдет болид Формулы 1, в связи с разницей в конструкции этих двух машин. Даже прохождение поворота на двух разных болидах Формулы 1 будет иметь разный результат. Способность болида хорошо проходить повороты напрямую связана с высотой расположения центра тяжести болида. Здесь огромную роль играет вес болида, а вернее, центр тяжести, который, в случае со, скажем, вилкой, можно найти, поместив вилку на палец и сбалансировав ее. Конструкторам необходимо разместить центр тяжести гоночного болида как можно ниже. Еще одним важным критерием отбора в прохождении поворотов является конструкция подвески и покрышек, характеристики распределения нагрузки, и прижимная сила болида. Все вопросы, затронутые выше, собираются воедино, и их можно поместить под одним заголовком - "Управляемость". Разработчик добивается именно управляемости, и, наверное, в сердце разработчика вонзается самый большой клинок, когда гонщик заявляет, что болид плохо управляется! Наряду со всеми этими факторами, решающее значение в уверенном управлении болидом играет отношение центра тяжести к аэродинамическому центру. Аэродинамический центр сходен, по определению, с центром тяжести. Это место, где проявляется сила, созданная аэродинамикой. Топливо, которое является единственным местом в болиде, вес которого значительно изменяется в течение гонки, располагается таким образом, чтобы центр тяжести сильно не сдвигался. Однако, аэродинамическая сила постоянно изменяется, поэтому удержание аэродинамического центра на одном месте в течение всего круга - задача практически невыполнимая. Поскольку болид буквально прижат к треку, миллиметры гоночной высоты (расстояние между машиной и треком) значительно изменяют уровень прижимной силы. Если нос болида ближе к трассе, чем хвост (что наблюдается, в частности, при торможении), на переднюю часть машины приходится больше давления нежели обычно, и аэродинамический центр смещается вперед. И наоборот, ускорение машины поднимает нос болида, и аэродинамический центр смещается в заднюю часть машины. Это также мешает водителю, поэтому чем меньше будет подобных перемещений аэродинамического центра при ускорении, торможении, прохождении поворотов, и переезде через края трека, тем более управляемым станет болид. Именно по этой причине, наряду с характеристиками перераспределения нагрузки, здесь также важна жесткость подвески. Сложности балансирования между всеми этими факторами либо заставляют болид двигаться быстрее, либо приводят команду в ярость! Часть 4A: Усилия и Вибрация, окружающие Болид Во время гонки пилот болида Формулы 1 подвергается мощным вибрациям, перегрузкам, и, к сожалению, иногда происходят столкновения с другими машинами. Все это вместе с интенсивным перегревом тела, и огромным количеством физической нагрузки в течение полутора часов гонки, оказывает значительное влияние на физиологию гонщика как на химическом (состав крови, потребление кислорода), так и на физическом уровне (кровяное давление, сердцебиение) тела гонщика. Перегрузки при ускорениях и вибрации измеряются в единицах "g". Когда человек садится, на его тело воздействует сила тяжести в 1 "g". Однако, если кто-нибудь станет оказывать давление на вашу голову, то на ваше тело будет воздействовать еще одна нисходящая сила. Говоря проще, этой силе присваивается значение, связанное со значением силы тяжести. Этот же феномен имеет место при прохождении гонщиком поворотов - только эта сила оказывает на него давление посредством движения болида, причем это давление оказывается в течение десятых долей секунды. При воздействии вертикальной силы в 2 "g", ваше тело будет весить вдвое тяжелее обычного - следовательно вдвое увеличится величина силы тяжести. По существу, величина усилия "g" позволяет измерять ускорение простыми методами, к тому же она может иметь отрицательное значение. Давление в одну единицу "g" является нормой, два "g" вдвое больше нормы. Силу от нуля до одной единицы "g" испытывали многие - например, при переезде через арочный мост вы испытываете ощущение легкости. Это происходит потому, что испытываемые вами силы ускорения огибают мост наперекор нисходящей силе тяжести, в результате общее значение силы, воздействующей на вас, оказывается ниже одной единицы "g". Нулевое "g" имеет место, когда на тело не воздействует ни одна сила - это невесомость, которую испытывают космонавты. Интересен тот факт, что здесь применима та же теория с арочным мостом, только использоваться должен гораздо более быстрый реактивный самолет, и изгиб моста должен быть гораздо круче. Однако, было бы совершенно непрактично, если бы пилот болида Формулы 1 стал невесомым, и его удерживали на месте лишь ремни безопасности. Гонщики также могут испытывать отрицательное вертикальное давление силы "g", когда согласно теории, сила будет ускорять их движение вверх, поскольку эта сила (в связи с наличием поворотов) сильнее силы тяжести, удерживающей их на земле. При боковом (повороты) и продольном (вперед-назад) ускорении, имеет место тот же феномен, и все это плохо сказывается на гонщике. Вибрации, воздействующие на гонщика Формулы 1, довольно интенсивны. Данные показывают, что гонщик подвергается максимальному вертикальному усилию вибрации в 3 "g" в течение долей секунды. В этом случае вибрации редки и связаны с наличием выступов на поверхности трека. Эти вибрации происходят с частотой, которая неприятна не только человеку, но и супер-человеку! Краткосрочные последствия минимальны - учащается пульс и мышечное напряжение, плюс немного ухудшается зрение. Однако, долгосрочные последствия состоят в том, что частые интенсивные вибрации, воздействующие на тело гонщика, увеличивают количество проблем в сфере спинно-мозговой и нервной систем. Исследование эффекта смягчения подвески болидов Формулы 1 показало сокращение болей в спине, но к несчастью для гонщика, для улучшения характеристик болида инженерам необходим как можно более "жесткий" болид, поэтому гонщикам приходится испытывать столь интенсивную вертикальную вибрацию. Однако, эти вибрации могут вызывать проблемы при ускорении и торможении, поскольку нога гонщика скачет вверх-вниз на педалях. Дискомфорт и неудобство у гонщиков вызывают не только вибрации. Гонщики испытывают большие боковые ускорения, в зависимости от скорости и протяженности поворота. Болид, а поэтому и тело гонщика, будут испытывать максимальное боковое усилие вплоть до 3 "g". Руки гонщика размещены на руле таким образом, чтобы боковые усилия проходили через его центр, что предотвращает опасность неожиданного поворота руля. Поскольку голова пилота - единственная часть тела гонщика, которая ничем не поддерживается, шея водителя должна быть достаточно сильной, чтобы противостоять этим силам, которые, учитывая то, что голова составляет 6.5% от веса тела гонщика, а шлем весит около двух килограмм, достигает значения 210 N бокового давления на мышцы шеи (а это очень много!). Продольные силы воздействуют на гонщика спереди и сзади. Они также значительны, особенно при торможении, когда на гонщика оказывается давление вплоть до отрицательной величины в 4 "g", и доходят до положительной величины в 1 "g" при ускорении. Эти силы меньше сказываются на здоровье гонщиков по сравнению с боковыми ускорениями, поскольку тело сильнее удерживается на месте посредством ремней безопасности, но голова все равно может свободно двигаться вперед-назад. Последствия влияния отрицательной продольной силы "g" на зрение достигают значительных уровней при превышении ею величины в -3 "g". Это происходит при торможении перед вхождением в поворот и может вылиться во временную потерю зрения, которая сократит точность вхождения в апекс при повороте - поэтому гонщик зачастую не способен видеть поворот, в который он входит! Сиденье обеспечивает хорошую поддержку гонщику посредством жесткого крепления бедер, но локти остаются свободны (для обеспечения свободного маневрирования рулевым колесом), поэтому эти усилия требуют от пилота огромных усилий - именно поэтому большинство своего времени вне трека они тратят на занятия в спортзале. Однако, эти усилия менее вредны по сравнению с вертикальными вибрациями, которые могут повредить спину гонщика. При торможении очень важно время реагирования гонщика на сложившуюся ситуацию. В дорожном автомобиле по мере увеличения скорости важность времени реагирования водителя на дорожную ситуацию снижается, поскольку на более высоких скоростях машине требуется больше времени на торможение. Здесь же, в болиде, который способен развить скорость в 100 км/ч и вновь сбросить ее до нуля за шесть секунд, время на размышления в 0.7 секунды остается решающим. Также интересно отметить тот факт, что руки быстрее реагируют на ситуацию на треке, чем ноги, что предполагает более эффективное использование ручного торможения. При торможении существует лишь одно решение - тормозить или нет. В результате время реагирования достаточно мало. В манипулировании рулевым колесом есть два пути - влево или вправо, в результате чего время реагирования возрастает на 70%. Время реагирования также минимально при условии, что возраст гонщика где-то между 20 и 30 годами, что говорит в пользу сокращения продолжительности карьеры гонщиков. Гонщику бывает непросто справиться с вышеуказанными внешними факторами. Системы подвески могут быть настроены так, чтобы помогать гонщику преодолевать повороты, но как обычно, здесь необходим компромисс. Он заключается в балансировании между комфортом гонщика и характеристиками болида, так что извините, господин гонщик, вы знаете, что для команды важнее! Часть 4б: Вокруг Гоночного Болида - Вес и его Перераспределение В деле сохранения правильного баланса болида важную роль играет не только малый вес гонщика. Легким болидом намного легче управлять, он быстрее ускоряется и производит торможение! Именно по этой причине в современной машине Формулы 1 используется углеволокно, и конструкторы все время пытаются то здесь то там снять несколько лишних грамм, приближая конструкцию своих болидов как можно ближе к допустимым пределам. Отношение мощность/вес - крайне важный фактор. Он оказывает непосредственное влияние на возможность болида быстрее ускоряться на прямых, да и просто - чем больше у вашего болида мощность и меньше вес, тем быстрее Вы сможете ускоряться. Уменьшение веса - дело очень сложное и серьезное. Хотя вес почти каждого болида на трассе ниже допустимого предела, конструкторы все равно стараются еще больше сократить вес машины. Причина этого кроется в том, что болиду необходим балласт, который можно расположить где угодно, придав машине любую форму, которую пожелает конструктор. Это определенное преимущество, поскольку не только низкий вес улучшает гоночные показатели болида, есть еще целый ряд других критериев, которые необходимо принимать во внимание. Вес машины разделяют на две категории - подрессоренный и неподрессоренный. Подрессоренная масса - это все, что сказывается на амортизации - т.е. большая часть болида, включая гонщика и топливо. Неподрессоренная масса - это все, что оказывает давление на покрышки и непосредственно на дорогу - в основном, это подвеска, колеса и тормозные колодки. Мало что можно сделать, чтобы уменьшить неподрессоренный вес, за исключением использования тормозных колодок из углеволокна вместо стальных, облегченных колес (зачастую из магния), и подвески из углеволокна. По этой причине большую часть сокращения веса болида проводят именно за счет подрессоренной массы. Центр тяжести - возможно, единственная часть болида, которая играет решающую роль в распределении веса болида. Как уже было сказано выше, он должен находиться как можно ниже, потому что здесь сосредотачивается не только вес, но и все перегрузки, силы, возникающие при торможении и прохождении поворотов. Из управления обычной дорожной машиной, вы, возможно, знаете, что когда водитель жмет на тормоза, машина "клюет" носом. Точно так же вы можете испытать на себе заносы на поворотах, и "вжимание" автомобиля в землю при ускорении (если достаточно сильно нажать на педаль газа). Эти движения - перегрузка, и все они проходят через центр тяжести. Управлять ими можно в основном лишь благодаря правильной конструкции подвески, но высокий центр тяжести - это не выход. Детские качели-доска - хороший тому пример - чем выше расположена доска, тем большая амплитуда движения будет у доски до того, как она коснется земли. Однако, конструкторов интересует не только вертикальное положение центра тяжести - он должен располагаться посередине болида, и его расположение между передними и задними колесами болида будет определять то, каким образом распределяются силы торможения и ускорения. Хорошо, когда вес в болиде распределяется таким образом, что центр тяжести располагается ближе к его задней части, поскольку задние колеса сильнее нагружаются и улучшается сцепление с дорогой. Наряду с этим, у болида должен быть низкий полярный момент инерции - ух, ты, завернул! Говоря просто, это означает, насколько легко управлять болидом, и если конструктор расположит вес ближе к центру тяжести, то ему удастся добиться низкого момента инерции, и управляемость гоночного болида повысится. Эти критерии, конечно же, также в первую очередь зависят от того, где расположены колеса - а поскольку колесная база болида Формулы 1 достаточно велика, то при низком центре тяжести и жесткой подвеске, эффекты "вжимания" болида в трассу и "клевания носом" значительно снижаются. Любые изменения в колесной базе зачастую приводят к изменению распределения статической нагрузки и сокращают распределение нагрузки вместо того, чтобы улучшать устойчивость машины. Еще одной проблемной областью является центр крена. При прохождении поворотов болид подвергается давлению боковой силы - привяжите к веревке полную банку пива (прочно!) и покрутите ей из стороны в сторону - и Вы почувствуете эту силу! Центробежной силе, воздействующей на банку, противостоит ваша рука - в болиде центробежная сила воздействует на шасси и ей противостоит сцепление покрышки с дорогой. Эта сила, воздействующая на корпус болида посредством подвески, заставляет его накрениться, и распределение веса в болиде, как и конструкция подвески, будет определять, в какой точке будет действовать эта сила. Думая о весе, не стоит забывать и о топливе. Это единственное место в болиде, которое значительно уменьшается в весе по мере продвижения гонки, и здесь перед гонщиком стоит выбор - сделать одну остановку или две? Это зависит от трека, состояния покрышек, и напряженности потока движения. Часто бывает так, что у команды есть несколько различных стратегий дозаправки, и для каждой отдельной трассы она выбирает свою стратегию, например на случай "застревания" позади медленно идущего болида, или планирует совершить пит-стоп, чтобы избежать возникновения подобной ситуации. Поэтому конструкторы всячески пытаются сократить вес болида, перебрасывая этот вес с одного места в другое. Один из излюбленных приемов - добавление металлических пластин в деревянную обшивку, проходящую по дну болида. Вот как низко они могут пасть! Чем больше лишнего веса конструктор (включая конструктора, разрабатывающего двигатель) может убрать, тем большее значение приобретает правильное перераспределение веса в болиде. Удаление лишнего веса, если только при этом не меняется материал корпуса, что позволяет сохранить прежние свойства при уменьшенном весе (вроде перехода с алюминия на углеволокно), влечет за собой перекрой всех размеров болида и удаление металлических частей где надо и где не надо - к примеру, переднее крыло делают полым, поскольку оно достаточно прочное, и не нуждается в какой-либо поддержке изнутри. Однако, иногда случается так, что конструкторы перестарались, и если они удалили слишком много лишнего материала, или придали деталям болида слишком маленькие размеры, эти детали могут подвести гонщика и команду. Существует тонкая грань между построением легкого, но ненадежного болида, и созданием того, который немного тяжелее, но способен весь день ездить по треку без сучка без задоринки... и в отличие от человека, болиду намного сложнее нагнать вес, чем его сбросить! Часть 4в: Вокруг Гоночного Болида Психологический настрой гонщика, Психический мир F1 Давление. Только представьте себе. Вы едите по трассе на сумасшедшей скорости, а ваш соперник у вас на хвосте, прямо позади вас, и догоняет. Пусть проезжает; вы проигрываете, он выигрывает. Теперь представьте себе сражение за титул Чемпиона Мира, и вы начнете понимать, насколько интенсивное психологическое давление приходится переносить лучшим гонщикам каждую гонку. Значительные надежды, возлагаемые на Гран При, могут иметь как положительные так и отрицательные психологические последствия на гонщиков. Большую часть времени эмоции не выставляются напоказ, но достаточно лишь взглянуть на сезон 1999 года, чтобы их заметить: Трех взрослых человек видели плачущими, прямо на глазах миллионов телезрителей. Все они - гонщики Гран При, только что потерявшие шанс показать свой лучший или наиболее важный результат сезона. Это сказывается психологическое давление. С другой стороны, посмотрите на слезы радости Джеки Стюарта, когда на Гран При Монако 1997 года его только что сформированная команда неожиданно вышла на второе место, и сумасшедшие веселые выходки Рубенса Барикелло каждый раз, как он всходит на подиум! Формула 1, по своей природе, оказывает колоссальное давление на гонщиков, шефов команд, механиков и фанатов, что и создает подобную реакцию с их стороны. Победители, проигравшие - вокруг трека всегда текут реки эмоций. На всей стартовой решетке каждый член команды находится под постоянным психологическим прессингом. Инженеры должны принимать решения в доли секунды и мгновенно менять стратегию, механики должны выполнять десятиминутную работу за пять, и даже рабочие на фабрике испытывают на себе определенное давление, перерабатывая, чтобы поспеть с разработкой новых болидов. Однако, именно двадцать два гонщика, расположившихся на стартовой решетке, должны на собственных плечах вынести все возложенные на них надежды, и они единственные способны воплотить все эти надежды в жизнь. В одной старой пословице говорится "чтобы финишировать первым, сначала надо финишировать." В Формуле 1 ее надо перефразировать так: "чтобы финишировать первым, сначала надо опередить напарника по команде." Соперничество между напарниками по команде часто принимает напряженный характер, так как у них один и тот же болид, и единственная разница между ними заключается лишь в вождении. Это не всегда обязательно так, поскольку их болиды зачастую имеют совершенно разные настройки, но разница между временем, показанным напарниками по команде, все же сильно зависит от техники вождения, способности участвовать в определении настроек своего болида и подстраивании его под себя. Если гонщик отстает, ему некого винить! Это соперничество может стать чрезвычайно напряженным и горьким, когда напарники по команде ведут тяжелое сражение впереди стартовой решетки, как в случае с решающими столкновениями в Японии между Аэртоном Сенной и Аленом Простом, имевшими место в конце восьмидесятых. И вновь давление бьет через край. Однако, покойный Аэртон Сенна был чертовски спокоен, и многие видели в нем холодного, рассудительного человека. По правде говоря, его сконцентрированность на соревнованиях преобладала в его жизни над всеми прочими чувствами, и он спокойно относился к психологическому давлению. Он умело с ним расправлялся. Михаэль Шумахер справляется с ним иначе, но это зачастую становится причиной того, что он не нравится публике. Он справляется с давлением посредством высокомерия (некоторые скажут, что он имеет право быть высокомерным!), и он гениально и дипломатично умеет выражать свои взгляды! Схожесть этих двух примеров заключается в концентрации. Там, на треке, лучший гонщик - это целеустремленный гонщик. Квалификация дает нам шанс увидеть уровень концентрации, который необходимо иметь гонщику Формулы 1. Гонщиков можно увидеть сидящими в своем гараже, с закрытыми глазами, покачивающих головой. Они знают каждый поворот трека до миллиметра, и каждый управляет своим болидом, находясь в особом расположении духа. Когда настает время пройти самый быстрый круг, они мысленно уже несколько раз прошли этот круг. Они сконцентрированы на победе. И вот настает день гонки, и на свет появляются многие другие факторы психологического давления. Если гонщику удалось застолбить хорошую позицию на стартовой решетке днем раньше, его работа во время гонки намного облегчается. У него появляется мотивация и ему хочется превратить хороший результат, показанный на квалификации, в лучший результат гонки. Если он плохо прошел квалификацию, то перед ним есть два пути; либо он станет еще более решительным и во что бы то ни стало захочет выбиться в лидеры, либо его выступление совершенно его расстроит и он потеряет к гонке всякий интерес, и перестанет даже думать о том, что у него есть шанс победить. Стимул - ключевой фактор мотивации. Нет лучшего стимула, кроме стимула победить, но задача команды и гонщика состоит в том, чтобы сохранить этот стимул в силе, когда гонщик находится позади лидеров гонки. Один из способов - постоянно сообщать об отрыве между гонщиком и болидами позади и впереди его, как по радио, так и посредством вывешивания табло отчетов - но этот метод может придать гонщику сил лишь в том случае, когда он приближается к лидеру гонки, или сзади его настигает соперник. Огромный стимул гонщику - визуальный контакт. Видеть болид, который ты преследуешь - это напоминает о реальном положении вещей, а вот набор цифр здесь не поможет. Гонщику необходимо видеть, как он сокращает разрыв между собой и противником. Во время гонки пилот расслабляется невероятное количество раз только из-за того, что не видит болид, который он преследует. Если гонщик не работает на пределе своих возможностей в каждый отдельный момент гонки, он лишает себя шанса преодолеть разрыв между собой и соперником. Огромное давление оказывается также на команду в боксах. Теперь, когда мы имеем довольно предсказуемое распределение сил между командами, все чаще можно услышать, что гонки выигрываются или проигрываются в боксах. Точный отсчет времени играет решающее значение, и если любой из членов хорошо спаянной команды не находится на своем месте или совершает ошибку, он может стоить команде жизненно важных очков в чемпионате. Команды все время совершенствуются, и точно знают, что им необходимо делать, но иногда давление момента становится слишком велико и совершаются ошибки - посмотрите на усилия Феррари во время Гран При Европы! F1 - сплошное психологическое давление. Давление на гонщиков, шефов команд, стратегов, механиков и инженеров. На фанатов. Каждый это чувствует. Некоторые с ним справляются, у некоторых как в скороварке - чувства бьют через край. Некоторые становятся победителями, а некоторые нет.