Часть 1: Вступление В идеале единственно важная цель гоночного болида Формулы 1 - победить. И лучшая - именно та конфигурация и начинка машины, которая помогает достичь этого. Командам постоянно приходится затрачивать все большие и большие финансовые средства, чтобы оплатить сложные конструкторские нововведения, необходимые для того, чтобы быть во главе пелетона. Цель конструктора - заставить болид проходить на максимальной скорости каждый поворот, каждую прямую на каждом круге, а дальше стратегия, надежность, класс пилота и удача сыграют свою роль в достижении победы. Существует множество факторов, которые нужно учитывать при создании этих невероятно сложных машин. Основные элементы болида - монококовые шасси, корпус, подвеска, двигатель и колеса. Конструктор должен найти оптимальные решения для каждого из них, чтобы создать лучшее, что может позволить себе команда, исходя из бюджета. Болид должен быть устойчивым к перегрузкам, возникающим на высоких скоростях в Формуле 1, - при входе в каждый поворот положительные и отрицательные перегрузки действуют по всем направлениям, и чем прочнее машина в этом плане, тем быстрее она двигается по трассе. В возможностях машины есть предел, он зависит от ее конструкции. Попробуй выжать больше - и ты на обочине. Здесь неважно, кто за рулем. Как только достигается предел возможностей машины, быстрее она не поедет - посадите Михаэля Шумахера в Минарди, и, хотя, быть может, он и сумеет подобраться к пределу ближе, чем это удавалось другим, но на подиум все равно не попадет, потому что конструкция этого болида ограничивает его скорость. Самое необходимое, чему каждый конструктор уделяет пристальное внимание, - это шины. Колеса - единственный элемент, который обеспечивает контакт между гоночным болидом и трассой, так что они невероятно важны. Именно сюда прикладывается энергия, вырабатываемая двигателем (задние колеса), именно здесь дается команда на изменение направления движения (передние колеса). Конструктору требуется, чтобы шины находились в соприкосновении с дорогой все время, и это достигается двумя путями - с помощью Аэродинамики и Механического Сцепления. Подвеска обеспечивает механическое сцепление, через амортизаторы и демпферные механизмы, тогда как грамотно направленный воздушный поток влияет на аэро-сцепление и создает прижимающую силу. Многие дни конструкторы проводят в аэродинамической трубе, работая над настройками аэро-начинки с целью обеспечения максимальной прижимающей силы на каждом торможении. Оптимальными настройками аэро- и механических элементов достигается оптимальная управляемость, и пилот получает возможность атаковать повороты, не опасаясь недоповорачиваемости (когда болид сносит в сторону) и переповорачиваемости (когда болид поворачивает слишком резко, и теряет сцепление задний мост), будучи уверен в своей машине. Когда машина собрана, ответственность за правильность настроек, касающихся механического и аэро- сцепления, лежит на главном конструкторе. Он может менять первоначальные установки (закрылки влияют на аэро-показатели, демпфера и валки - на механические) с целью достижения конфигурации, наиболее подходящей для пилота, его стиля вождения. Конечно, решающую роль играет мнение самого гонщика. Как я говорил выше, если он не доволен машиной, ему будет тяжело показать на ней лучший пилотаж. Наряду с управляемостью, пилот заинтересован в удобстве и безопасности. Сейчас безопасность - первостепенный фактор, и успехи в этой области спасли многие жизни за последние пять лет. Значение Человеческого Фактора во взаимоотношениях человека и машины играет все большую роль в Формуле 1, в то время как технологический уровень растет, и появляются различные новшества, усовершенствования. Так, была разработана полуавтоматическая коробка передач, которая позволяет пилоту переключать передачу, не выжимая сцепление и не убирая рук с рулевого колеса, что, в свою очередь, дало значительный толчок в развитии, и теперь на руле располагается множество кнопок и выключателей. Все эти переключатели и кнопки помогают пилоту держать под контролем определенные части машины, при этом его ноги все время находятся на двух педалях. Разгон и торможение, как и управление болидом, напрямую влияют на то, выиграет ли он или придет к финишу на три круга позади всех. Системы разгона и торможения выполнены в болидах F1 с непревзойденной точностью. В статьях об этом виде спорта часто упоминаются тормозные системы, ведь короткие тормозные пути являются причиной недостатка количества обгонов в современной Формуле 1, а перегрев тормозов вызвал несколько аварий в сезоне '1999. Однако, кроме всего прочего, важнейший элемент в современной Формуле 1 - двигатель, без мощного рыка за спиной вы просто не сдвинетесь с места! Всплеск заинтересованности со стороны именитых авто-производителей может сослужить хорошую службу, здоровая конкуренция в спорте всегда добавляет интереса к нему. Двигатели постоянно совершенствуются, а в последние годы конструкторы сконцентрировали свое внимание на уменьшении их веса и размеров, наряду с увеличением мощности. Здесь мы затронули еще одну большую и важную область - масса и ее распределение. Чем ниже располагается центр тяжести болида, тем легче им управлять. Разрабатываемая машина всегда легче установленного минимального веса. Это позволяет команде впоследствии разместить внутри нее балласт, так, как они хотят, чтобы добиться оптимального распределения массы и положения центра тяжести. Принимая во внимание все вышесказанное, становится ясно, что современный болид Формулы 1 - очень непростая вещь. Сложность и необходимая точность при создании деталей требует больших денежных затрат, требует много времени, множество людей трудится над тем, чтобы сделать болид совершенным - впрочем, здесь не стоит употреблять слово "совершенный", ведь в F1 нет идеальных механизмов. Непрерывное развитие, прогресс необычайно важны, и недели простоя непременно обойдется вам потерей нескольких драгоценных сотых секунды по сравнению с соперниками. Качество деталей все время улучшается, большинство команд на протяжении сезона используют по две-три модели двигателя, и к концу года машина может быть уже совсем другим зверем, не тем, с которым начиналась кампания. Работа конструктора в Формуле 1 никогда не заканчивается. Часть 2: Трассы, Условия и Трудности От болида Формулы 1 требуется, чтобы он проявил себя как можно лучше в большом количестве различных ситуаций. Это представляет громадную проблему для разработчиков, механиков, пилотов. В процессе создания, настройки болида и пилотирования необходимо принимать во внимание множество факторов, таких как конфигурация трассы, температура, скорость ветра и т.д. Все шестнадцать этапов, присутствующие в календаре Формулы 1, можно разбить на определенные категории, но ни один из них нельзя назвать 'похожим' на другой. В трассах выделяют секции с Большой, Средней и Малой Прижимающей Силой. Это определяется характеристиками трассы - различными комбинациями поворотов и прямых. Возьмем, для примера, Монако. Это трасса с большой прижимающей силой - подразумевается, что средние скорости здесь низкие, и на круге присутствует множество резких поворотов. Здесь, благодаря расположению трассы - гонка проходит в центре города (и очень необычного города), - крутые повороты следуют один за другим, в основном разделенные короткими прямыми. Поддерживать скорость в поворотах куда как важнее, чем разгоняться на прямых, и поэтому требуется большая прижимающая сила. Вот почему в Монако все команды уделяют болидам очень большое внимание. Прорабатывается каждый элемент, чтобы обеспечить как можно большую силу, притягивающую машину к трассе, создающую лучший контакт с ней. Здесь используются все дополнительные устройства, которые были разработаны при тестировании в аэродинамической трубе. Машины обрастают новыми антикрыльями, подкрылками, закрылками. Команды помещают так много деталей на заднее антикрыло, что боковые зеркала становятся бесполезными. В противоположность вышеописанному быстрые трассы предлагают другие требования в плане прижимающей силы. На длинных прямых и плавных поворотах, где команды хотят выжать максимальную скорость из своих болидов, эти силы не так нужны. Поэтому дополнительные крылья снимаются. Максимальная скорость болидов значительно увеличивается, благодаря меньшей силе сопротивления воздуха. Однако не только аэродинамику следует принимать во внимание на различных трассах. На коротких прямых на трассах, требующих большой прижимающей силы, болиды должны быстро разгоняться, чтобы приличную высокую скорость можно было развить до достижения конца прямой. Такие 'вспышки мощности' позволяют получать особые двигатели, оборотистые на низких скоростях, с малым передаточным числом. Вообще-то передачи можно специально настраивать для конкретных вещей, например, для более быстрого разгона или максимальной скорости, но не для обеих целей одновременно. Это, опять же, означает, что на быстрых трассах, где более необходима высокая скорость, двигатели с малым передаточным числом не котируются. Теперь о подвеске. Здесь не столько важна большая/малая прижимающая сила, сколько кочки и прочие неровности трассы. Автодром Интерлагос в Бразилии известен этой особенностью, и на нем настройки подвесок и демпферов болидов сильно отличаются от конфигурации на ровной трассе в Сильверстоуне только из-за разницы поверхностей дорог. Все эти сложности показывают, что F1 - отнюдь не простое развлечение! Настройки все время разные, причем даже на одной и той же трассе в разные годы, болиды постоянно изменяются, так что прошлые настройки могут указать лишь примерный путь. Конфигурация трассы влияет на машины во всех областях, куда ни посмотри. Но и это еще не все. Трассы Формулы 1 - открытые площадки, и в ближайшем будущем на них вряд ли произойдут серьезные изменения! Однако конструктору в Формуле 1 всегда приходится задумываться о самом непредсказуемом гонок - погоде. Учитывая ее, мы видим, что трасса вовсе не всегда одинакова, и это еще хуже для конструктора! Самый очевидный погодный фактор для наблюдателей - дождь. Настройки для сухой погоды и для дождя разительно отличаются, так, в гонках нередко бывало, что тот, кому удавалось заранее предсказать ситуацию, получал превосходство и выигрывал. Именно поэтому сейчас все топ-команды имеют свои собственные метеорологические службы, и их сотрудники размещаются в разных местах трассы или даже курсируют над ней на вертолетах, если погода выглядит угрожающей. Но не только дождь влияет на гоночную машину. Температура дорожного полотна может разрушающе действовать на резину, поскольку зачастую шины предназначены для использования в конкретных температурных рамках и в разных условиях обеспечивают различное сцепление с трассой. Ветер также может стать проблемой. Дэймон Хилл нередко жаловался на узкие болиды Формулы 1, вы можете протестировать их утром - все в порядке, а потом ветер переменится - и в поворотах управлять станет очень тяжело! Проблема бокового ветра стала объектом изучения в аэродинамических трубах, однако с ней особенно тяжело справляться на трассе, и здесь одни болиды оказываются более уязвимыми, чем другие. Различные трассы и различные условия бросают вызов конструкторам во всех областях Формулы 1, и именно тот, кто сумеет точнее предсказать трудности и лучше с ними справиться, в конце концов, восторжествует.