Итак, владелец одной из самых успешных команд-участниц чемпионата мира считает, что управлять "формулами" в сезоне 1996г. стало гораздо проще. Но стали ли более простыми сами автомобили?

Напомним, что изменения в техтребованиях, вступившие в силу с 1 января 1995 года, имели целью сделать формулу 1 более безопасной и работали в трех направлениях. Первое - пассивная безопасность, то есть стремление свести к минимуму последствия аварии для пилота. Кокпит машины стал длиннее и выше, посадка гонщика более глубокой. Кроме того, введены жесткие тесты на боковые столкновения.

Во-вторых, руководство ФИА решило снизить скорость машин в поворотах. Для этого существенно ограничили размеры переднего и заднего антикрыльев, а днище автомобиля сделали ступенчатым: центральная часть должна быть расположена как минимум на пять сантиметров ниже боковых. Мало того, те же 50 мм должно составлять минимальное расстояние между дорогой и нижней кромкой заднего аэродинамического диффузора.

И наконец, третье - двигатель. После шестилетнего эксперимента с 3,5-литровым мотором, ФИА решила вернуться к рабочему объему 3000 см/куб. Цель понятна - ограничить мощность, составлявшую в начале сезона-94 порядка 730-780 л.с.

Как ни странно, потеря мощности не особенно обеспокоила моторостроителей. "Гораздо серьезней для нас будет потеря крутящего момента, - сказал технический директор "Рено" Бернар Дюдо. - И возместить ее намного труднее". В результате, хотя технические характеристики моторов в нынешней Ф1 охраняются, похоже, намного строже тактико-технических данных натовской военной техники, в печать все же просочились сведения о том, что и "Рено", и "Мерседес-Бенц" потеряли порядка 13 процентов мощности и 15 процентов крутящего момента. А ведь рабочий объем уменьшился на 14,3 процента.

"Проигрыш в мощности оказался совсем не так велик, как многие думали", - удовлетворенно заметил главный конструктор "Косворт Инжиниринг" Стюарт Бэнкс на представлении новой модификации двигателя ED, созданного на базе 3,5-литрового НВ. Как же удалось этого добиться?

Инженерная мысль работала в двух направлениях - увеличение частоты вращения коленвала и лучшее наполнение цилиндров. Для увеличения скорости конструкторы пытались облегчить движущиеся части мотора - поршни, шатуны, клапаны. Очень важным новшеством стали так называемые пневматические клапанные пружины, появившиеся на всех без исключения моторах. По сравнению с обычными пружинами, такая система более надежна (нет механической усталости пружин), точна, и - самое важное - она значительно легче.

В результате скоростные характеристики моторов значительно улучшились. "Косворт-ED" развивает теперь до 13500 об/мин, "Рено" и "Косворт-Цетек-R" - 15000-15300 об/мин. А подчиненные Озаму Гото в моторостроительном отделе "Феррари" по слухам работали над какой-то сногсшибательной новинкой, которая позволяет "раскрутить" двигатель до 17 тысяч оборотов и выше!

И тем не менее семь из девяти моторов прошлого сезона, несмотря на многочисленныe усовершенствования, новые диаметр цилиндров и ход поршня, конструкцию и материала головок и привода газораспределительного механизма оставались всего лишь модификаями 3,5-литровых моторов. Правда, специалистам "Рено" удалось сделать свой агрегат на четыре килограмма легче, мотор "Феррари" "укоротился" на 75 миллиметров и на целых десять кило "похудел". А Марио Илиен и Брайан Харт решились здать нечто совершенно новое. Первый из них, основатель фирмы "Илмоp", чьи моторы прославились на заокеанских трассах прежде всего под маркой "Шевроле", теперь работает на "Мерседес-Бенц".

"Наш новый двигатель, - сказал управляющий директор "Илмора" Пол Морган на презентации в Лондонском музее науки, - представляет собой оптимальный подход к новым техтребованиям. Мы решили начать с чистого листа, руководствуясь принципом "оптимизация, а не компромисс".

Легкий, мощный и компактный - так можно охарактеризовать новый двигатель, торый получили в свое распоряжение конрукторы "Мак-Ларена". Сохранив схему с образным расположением десяти цилиндров, Илиен решил увеличить угол развала до 75 градусов. Это позволило разместить в пространстве между блоками насос, обслуживающий управляющие гидравлические системы. Правда, при этом меньше места осталось для масляного и водяного насоса и системы выпуска. Однако Илиен, отказавшись традиционного "веерного" расположения выхлопных труб, "скрутил" их в тугую спираль, да еще умудрился спрятать под выпускными трубами оба насоса. В этом ему, кстати, очень помогла пятисантиметровая "ступень" в днище автомобиля. "Илмор/Мерседес-Бенц" стал первым силовым агрегатом Ф1, при проектировании которого удалось "во благо" использовать новое ограничение.

В результате мотор получился на удивление компактным и легким. "Он в совершенстве подходит аэродинамической концепции Мак-Ларена", - восхищался зимой главный конструктор Нил Оутли.

Но детище Брайана Харта вышло еще более компактным и легким. Этому немало способствовала новая архитектура мотора. Правда, Харт предпочел V-образную "восьмерку" с углом развала 72 градуса старой "десятке" отнюдь не по соображениям экономии места. А в следствии сравнительных испытаний на стенде. Преимущество было отдано первой из-за превосходной кривой мощности на низких и средних оборотах. Кстати, о важности именно этого показателя говорил директор "Форд Юропи-Моторспорт" Питер Гиллитцер, отвечавший за создание "Косворт-Цетек-R": "Максильная мощность никогда не была нашей основной целью. Мы всегда жертвовали ею ради крутящего момента на средних оборотах, чему способствует большинство трасс нынешней Ф1". Одним словом, новый "Харт" получился легким, компактным, да еще и с приемлемыми мощностными параметрами. Конструктор "Эрроуза" Алан Дженкинз, как и его коллега из "Мак-Ларена", был в восхищении:

"Очень маленький и легкий мотор, с очень низким центром тяжести, что дает важные преимущества в управляемости автомобиля".

Однако оптимизм специалистов этих двух команд быстро рассеялся. Не удивительно - обе новинки, несмотря на свои несомненные теоретические преимущества, обладали одним важным практическим недостатком - малой надежностью. Шесть раз в течение сезона мотор подвел пилотов "Эрроуза", девять раз ломался двигатель "Мак-Ларена". И лишь однажды в 68 стартах отказал "Pено-RS7", установленный на "вильямсах" и "бенеттонах", в очередной раз подтвердив аксиому о том, что в гонках лучшее частенько оказывается врагом хорошего.

Впрочем, "слово изреченное - есть ложь". Ибо надежность шасси "Бенеттона", "Мак-Ларена" и "Лижье" оказалась в прошедшем сезоне абсолютной. А ведь из-за новых правил все автомобили формулы 1 были спроектированы заново.

"Несколько лет назад, - признался конструктор "Минарди" Альдо Коста, - я бы сказал, что мы начали работу с чистого листа. Но теперь, чтобы быть до конца точным, приходится говорить об открытии нового файла в нашей системе компьютерного проектирования".

Наиболее полно описал трудности, с которыми пришлось столкнуться ему и его коллегам осенью 1994-го, главный инженер "Джордана" Гэри Андерсон: "Новые техтребования заставили нас выбросить в корзину все данные по аэродинамике, что мы накопили за четыре года работы над предыдущими моделями. Нам еще повезло, у большинства команд псу под хвост пошли десять и больше лет исследований. Однако есть в этом и положительный момент: теперь все мы оказались в одинаковой ситуации. А в результате гонки станут более напряженными".

Работа над новыми шасси формулы 1 шла по трем главным направлениям: аэродинамика, совершенствование подвески и развесовка автомобиля. Причем первое из них было явно приоритетным.

Пожалуй, никогда еще за всю историю Ф1 автомобили не отличались столь изощренной аэродинамикой. На торцевых пластинах передних антикрыльев "Вильямса", а затем и "Феррари" появились хитрые дефлекторы. Под самим крылом - по две и даже три лопасти, регулирующие прохождение воздушного потока в зоне передних колес. Днище автомобиля также снабдили вертикальными плоскостями самой разнообразной формы и размеров. В задней части кузова перед задним антикрылом появились вертикальные закрылки, а на торцевых пластинах крыла - маленькие дополнительные "антикрылышки", которые тут же окрестили "ушами". Мало того, "Мак-Ларен" и "Минарди", а после - "Пасифик" и "Джордан" щеголяли дополнительными "средними" антикрыльями небольшого размера. Дошло до того, что в конце сезона количество разного рода антикрыльев на "Джордане", например, дошло до 17! Причем в течение сезона все это аэродинамическое хозяйство непрерывно менялось, конструкторы упорно искали наиболее эффективный вариант формы и расположения всевозможных крыльев, закрылков, лопастей, дефлекторов и т.д.

Много разговоров в начале сезона было о пресловутом "акульем носе". "Бенеттон", "Вильямс", "Эрроуз", "Мак-Ларен", "Лижье" и "Минарди" использовали его в своих автомобилях. А вот Джон Барнард, автор этого аэродинамического ухищрения, взял да и отказался от него на новой модели "Феррари". "Почему он так поступил? - улыбался в ответ на настойчивые расспросы журналистов главный специалист по аэродинамике "Вильямса" Эйдриэн Ньюи. - Думаю, что лучше спросить об этом у самого Барнарда. А если серьезно, поднять нос машины нас вынудили новые правила. После ограничения его размеров отдельно стоящее переднее крыло позволяет получить небольшое дополнительное усилие на передние колеса. Впрочем, на практике этот выигрыш микроскопически мал".

Столь пристальное внимание к аэродинамике не могло не сказаться на внешнем облике машин формулы 1.

"В конечном счете, - признался Андерсон, - с эстетической точки зрения наш автомобиль получился далеко не столь привлекательным, как хотелось бы. Мне, как дизайнеру, особенно неприятно об этом говорить. Ведь по опыту я знаю, когда машина получается красивой, это приносит огромное удовольствие всем, кто с ней работает. Однако я должен добавить - каким изумительно красивым кажется даже самый безобразный аппарат, если он раз за разом первым пересекает финишную черту!"

В прошедшем сезоне таким красавцем оказался "Бенеттон". Любопытно, что внешне "Лижье-JS41" был его полным двойником. "Что касается аэродинамики и геометрии подвески, - сердился Ньюи, - эти машины идентичны". А шеф-конструктор "Вильямса" Патрик Хед даже жаловался на непозволительное с его точки зрения сходство автомобилей разных команд в ФИА. Но технический комиссар Федерации Чарли Уиттинг никакого криминала в этом не нашел.

Но если различие или сходство во внешнем облике автомобилей заметны были каждому, то вот внутренние, подчас гораздо более важные черты, выпадали из поля зрения любопытствующей публики.

Одно из самых серьезных - подвеска. На первый взгляд кардинальных изменений в ее конструкции не произошло. По-прежнему колеса "формул" подвешивают на поперечных треугольных рычагах неравной длины с использованием стабилизаторов поперечной устойчивости и расположенных горизонтально параллельных амортизаторов (чаще всего фирмы "Пенске"). Зато материал существенно изменился.

"Сейчас подвеска играет намного более важную роль в общем балансе автомобиля, - сказал Андерсон. - Это теперь более сложная система, потенциал которой должен использоваться намного интенсивнее, чем когда-либо раньше. Именно с ее помощью мы пытались компенсировать потерю прижимающей силы в поворотах. Значит, нам необходимо было увеличить жесткость без увеличения веса. Ответом могут быть только композиты".

Вот почему, если задние рычаги подвески "Джордана" остались стальными, то передние, а также тянущие штанги выполнены из композитных материалов. Наконец, последней важнейшей составляющей, над которой пришлось поломать голову создателям машин формулы 1 накануне прошедшего сезона 1995г., была общая компоновка и развесовка автомобиля. С одной стороны, увеличившаяся длина кокпита как будто вынуждена увеличивать базу, то есть расстояние между осями автомобиля. А это в свою очередь могло неблагоприятно отразиться на характеристиках управляемости (увеличивался полярный момент инерции машины). Но с другой - обязательная дозаправка в ходе гонки позволяла уменьшить объем топливного бака - до 135-140 и даже 110 литров ("Минарди"). Это позволило, например, конструкторам "Вильямса" даже сократить базу на 50 мм.

Забота о лучшей развесовке машины сказалась и на конструкции коробки передач. Если совсем еще недавно лучшим решением считалась коробка с поперечным расположением валов (стремление уменьшить полярный момент инерции), то теперь многие - "Эрроуз", "Джордан", "Пасифик", "Минарди", "Заубер" - снабдили свои машины "продольными" коробками передач.

Кстати, коль уж речь зашла о трансмиссии, нельзя не отметить семискоростнук КПП "Джордана". "Уменьшение крутящего момента двигателя, - отметил Гэри Андерсон, - дало нам возможность использовав более узкий рабочий диапазон оборотов коленчатого вала А это в свою очередь позволило специалистам "Пежо'' увеличить пиковую мощность. Но решающим фактором, подтoлкнyвшим нас к внедрению седьмой передачи, стал гидроэлектронный механизм переключения передач. Теперь переключение происходит так быстро что практически от дополнительной передачи вы ничего не теряете. Сейчас оно занимает около 25 миллисекунд, то есть, чтобы с 1-ой переключиться на 7-ю, вам необходимо всего 0,15 с. А это меньше, чем четыре года назад, занимало переключение с первой на вторую "ручной" коробке!"

С внедрением кнопочного - на руле - так называемого полуавтоматического переключения передач, у пилотов формулы 1 практически отпала необходимость в педали сцепления. Поэтому в кокпите "Мак-Ларена", "Феррари", "Джордана" остались только две педали - "газа" и тормоза (в "Минарди" ножное сцепление используется лишь во время трогания с места в боксах). Но и это еще не все. После годичного запрета в 1994 году ФИА вновь разрешила разработанный три года назад специалистами "Маньетти Марелли" "электронный акселератор". Новая система, которую окрестили "газ по проводам", кроме экономии веса позволяет значительно улучшить чувствительность мотора, его отзывчивость на команды пилота. Как считает Бернар Дюдо, "электронный акселератор" стал главным преимуществом мотора "Рено" образца 1996г. по сравнению с его предшественником. "Особенный выигрыш он дает на извилистых, сложных трассах", - полагает французский инженер.

Но позвольте, при взгляде на обилие аэродинамических, электронных и прочих хитростей, на которые пошли создатели гоночной техники для чемпионата мира, как-то не верится в утверждение Фрэнка Вильямса о том, что "формулой" стало легче управлять. Более того, по словам шеф-дизайнера "Джордана", "технический уровень новой машины значительно выше ее предшественницы".

Даже технический директор "Вильямса" не согласен со своим боссом. "Три-четыре года назад главной ареной борьбы команд Ф1 была технология, - сказал Хед уже в мае, когда постепенно начало вырисовываться преимущество Михаэля Шумахера и его "Бенеттона" над пилотами "железного Фрэнка". - Теперь нас жестко ограничили. Вот почему добиться решающего преимущества в нынешней формуле 1 можно в первую очередь за счет лучшего гонщика. Необходимо получить талантливого пилота и проводить как можно больше испытаний, чтобы добиться максимальной надежности. Чем умнее пилот, чем лучше он может объяснить инженерам состояние автомобиля на трассе, тем быстрее вы поймете, что необходимо предпринять для победы. Такая ситуация в настоящий момент делает пилотов главным фактором уравнения, которое называется формула 1".

Согласитесь, мнение одного из лучших инженеров чемпионата мира заставляет несколько по иному взглянуть на поражение "конюшни" Вильямса. Ведь техническое преимущество "Williams-FW17" перед соперниками на протяжении всего сезона никто не оспаривал. А в итоге - проигрыш не только личного первенства, но и Кубка конструкторов. Причем происходит такое с "Вильямсом" не впервые. Очевидно, "железный Фрэнк" слишком уж полагается на технику и недооценивает возможностей пилотов. Впрочем, Вильяме никогда этого и не скрывал. Помните, как он оценил приход в свою команду Айртона Сенны? "Это очень важное событие, но не более важное, нежели любое другое... очень важное событие".

Старая истина гласит - век живи, век учись. Будем надеяться, что "железный Фрэнк" извлечет урок из собственных ошибок.